Tiemaksut ja HSL puhuttavat

Kirjoitin syyskuussa blogiini silloin pidetystä MAL-seminaarista. Kirjoitukseni julkaistiin myös useassa Keski-Uudenmaan sanomalehdessä. Ennakoin tiemaksujen nousevan keskeiseksi asiaksi MAL-suunnitelmassa.

https://artohagg.fi/2018/09/13/mal-2019-seminaari/

Nyt tuo MAL-suunnitelma on seudun kunnissa ja kaupungeissa lausunnolla ja sisältö on syyskuussa arvellun kaltainen. Luottamushenkilöseminaarissa annettu palaute ei ole ruuhkamaksu/tiemaksu-asiaan vaikuttanut. Se on edelleen keskeinen osa suunnitelmaa.

Viime viikot asiasta on käyty vilkasta keskustelua sosiaalisessa mediassa. Yksi keskustelun alkuunpanijoista oli Nurmijärven kunnanjohtaja Outi Mäkelä verkkouutisten kirjoituksellaan 28.12. Kirjoitukseen otti kantaa mm. yleensä analyyttisiä ja hyvin perusteltuja näkemyksiä antava Osmo Soininvaara erikoisella kannanotollaan, että henkilöautojen (siis autoilijoiden) pitäisi maksaa käyttämästään tilasta. Moottoriteihin ja pysäköintipaikkoihin tuhlataan Soininvaaran mukaan liikaa kallista isänmaata. Totesin tuoreeltaan, että pääkaupungin joukkoliikenneratkaisuihin on upotettu miljardeja kansakunnan ja veronmaksajien varoja. Näin on mahdollistettu Helsinginkin kalliit liikenneväylät ja -ratkaisut. Kustannuksiin on osallistunut jokainen suomalainen veronmaksaja ja näitä väyliä tulee myös kaikkien päästä hyödyntämään – oli sitten kysymys Helsingin ulkopuolelta tulevasta työpaikkaliikenteestä tai ympäryskuntia palvelevasta rahtiliikenteestä.

Mikäli Helsinki haluaa vaikuttaa oman alueensa sisäisen yksityisautoilun vähentämiseen, niin mikään ei estä Helsinkiä asemakaavoittamasta alueita, joihin ei sallita lainkaan yksityisautoja. Ei ainuttakaan autopaikkaa. Vain joukkoliikennettä käyttäviä asukkaita. Asukkaat joutuisivat käyttämään yhteiskunnan rakentamia joukkoliikenneratkaisuja siellä, minne ne on yhteisesti rahoitettu. Tällaiseen vihreään unelmaan löytyisi ehkä jopa asukkaitakin (?). Samalla me Helsingin ulkopuolella asuvat ja väylien rahoittamiseen osallistuneet pääsisimme hyödyntämään edes hieman väljempiä väyliä.

Helsingin toivelistalla on myös reilusti yli miljardin maksava Pisara-rata. Tämäkään ei tule toteutumaan ilman valtion eli kaikkien kansalaisten osallistumista rahoitukseen.

Tänään 5.1. pienellä viiveellä asiasta on kirjoitettu myös Helsingin Sanomien mielipidepalstalla, jossa kokoomuksen Atte Kaleva ja Heikki Vestman toivat julki näkemyksiä, joita myös sosiaalisessa mediassa on asiasta saatu lukea viime päivinä.

Asiassa tarvitaankin pikaisesti seudullista yhteistyötä päätöksentekijöiden kesken. Pahimmillaan tilanne voi johtaa siihen, että Helsingin ympäristön kuntien ja kaupunkien autoilijoita verotetaan paikallisesti ja myöhemmin myös valtakunnan tason päätöksillä, kun asiaa koskeva lainsäädäntö on saatu valmiiksi. Selvennyksenä se, että ruuhka/tiemaksut tulisivat todennäköisesti koskemaan myös stadilaisia. Porttivyöhykemallissa, jota otaksun HSL:n suosivan, autoilijaa verotettaisiin sekä Helsingin kehävyöhykkeiden että säteittäisten poikittaislinjojen ylityksestä. Tämä ei säästäisi helsinkiläisiäkään tiemaksuilta, vaikka rankaisisi ankarimmin Kehä I:n sisäpuolella työssäkäyviä espoolaisia, vantaalaisia ja kehyskuntien autoilijoita. Otaksun, että toteutettava malli olisi juuri porttivyöhykemalli, koska se vastaisi asiaa ajavien tavoitteita: nettotuotot olisivat suurimmat ja haitta autoilulle olisi suurin ja laajin.

Samaisessa HS:ssä 5.1. kirjoittivat myös kansandustajat Maria Guzenina ja Mia Laiho HSL:ssä kokemistaan ongelmista. Kirjoituksensa oli otsikoitu “HSL:n tulisi huomioida paremmin ihmisten arki”. Kirjoitus oli silmiä avaava ja vahvisti niitä argumentteja, joita kotikunnassanikin esitettiin, kun päätettiin olla liittymättä HSL:ään. Espoo on HSL:ssä toiseksi suurin vallan- ja päätöksenteon käyttäjä yli 21 prosentin äänivallalla ja kolmella hallituspaikallaan. Espoon johtavat luottamushenkilöt eri puolueista siis toteavat, että HSL:n toiminnasta puuttuu asiakasnäkökulma ja luottamus HSL:n kykyyn turvata sujuva joukkoliikenne pk-seudulle on matala. Erityisesti kritiikkiä saavat länsimetron avaamisen jälkeiset epäonnistuneet ratkaisut, suorien Helsinki-linjojen karsiminen sekä Pohjois-Espoon ja joidenkin Vantaan alueiden joukkoliikenneyhteyksien heikentäminen.

Helsingillä on HSL:n yhtymäkokouksessa 49,7 prosentin äänivalta ja hallituksessa enemmistö, kun puolet hallituspaikoista ja puheenjohtajuus kuuluvat heille. Kun väkirikas ja HSL:n toiseksi merkittävin osakas Espookaan ei pysty vaikuttamaan HSL:n päätöksentekoon ja linjauksiin päättäjiä ja asukkaita tyydyttävällä tavalla, niin mikä olisi Nurmijärven tilanne HSL:n jäsenenä. Otaksuttavasti varajäsenen paikka yhtymähallituksessa ja Kirkkonummen, Tuusulan, Keravan, Sipoon ja Siuntion tapaan marginaalinen vain 3,1- 0,5 prosentin äänioikeus päätöksenteossa.

Tuo on huono asetelma – etenkin, kun käynnissä oleva tietullikeskustelu on osoittanut, että Helsingillä on täysin päinvastainen mielipide ja tavoitteet tietulliasiassa.

Ystäväni Pitkänokka otti kantaa HSL-neuvotteluihin vuonna 2012.